我國鐵路沿線地質(zhì)氣候環(huán)境復(fù)雜多變，水系發(fā)達(dá)，溝壑縱橫，橋梁建設(shè)難度大。近年來，針對不同區(qū)域和環(huán)境，鐵路部門創(chuàng)新設(shè)計建造理念，建設(shè)了多座具有代表性的鐵路橋梁，創(chuàng)造了多個“世界之最”。連云港至鎮(zhèn)江鐵路五峰山長江大橋是世界設(shè)計荷載最大、列車設(shè)計速度最高、主纜直徑最大、基礎(chǔ)沉井平面尺寸最大的鐵路橋梁，也是我國第一座公鐵兩用懸索橋，世界第一座高速鐵路懸索橋，已于2019年12月合龍，預(yù)計年底前具備通車條件；麗江至香格里拉鐵路金沙江大橋是我國首座高山峽谷區(qū)鐵路懸索橋，通過抗風(fēng)性能研究及風(fēng)洞模型試驗，以及抗震性能理論分析及全橋模型震動臺試驗研究，采用了陡峻山區(qū)防護(hù)、大截面嵌固式基礎(chǔ)施工、高山峽谷區(qū)主塔施工、主纜架設(shè)、鋼梁吊裝等技術(shù)，形成了高山峽谷區(qū)大跨鐵路懸索橋建造成套技術(shù)，已于2020年6月完成首片鋼桁梁的架設(shè)；福州至平潭鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋穿越世界著名的三大風(fēng)暴海域之一，海峽水文氣象條件極端惡劣、地質(zhì)條件復(fù)雜。通過科研實踐，掌握了海峽大風(fēng)規(guī)律，建立了大風(fēng)預(yù)警機(jī)制，研發(fā)了復(fù)雜海域條件下超大直徑鉆孔樁及鉆孔平臺施工、海洋環(huán)境下橋梁結(jié)構(gòu)耐久性提升、大節(jié)段鋼桁梁的工廠制造控制等技術(shù)，形成了我國跨海鐵路橋梁成套建造技術(shù)，計劃年內(nèi)開通運營；大理至瑞麗鐵路怒江橋主拱跨徑490米，是世界第一大跨度的鐵路鋼桁拱橋，已于2019年12月合龍；拉薩至林芝鐵路藏木雅魯藏布江大橋主拱跨徑430米，是世界海拔最高、跨度最大的鐵路鋼管混凝土拱橋，本橋已于2020年6月實現(xiàn)合龍。

　　鐵路部門堅持科技創(chuàng)新引領(lǐng)，研發(fā)了一大批橋梁建設(shè)的新材料、新結(jié)構(gòu)、新設(shè)備、新工藝，創(chuàng)新應(yīng)用裝配式、智能化技術(shù)，提高了工程質(zhì)量和施工效率，提升了運維水平，最大限度降低了對自然環(huán)境的影響，較好地保護(hù)了生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)人與自然和諧發(fā)展。目前，我國擁有世界上最全面的橋梁建造技術(shù)、現(xiàn)代化的施工裝備，橋梁設(shè)計建造總體水平處于世界領(lǐng)先地位。